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St. Pöltens gute Seite

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Stadtplaner Jens de Buck - Evolution statt Revolution

Text Johannes Reichl Ausgabe 05/2019

Es ist ein gern formulierter Stehsatz der Stadtvorderen, wenn es um St. Pölten und Verkehr geht: „Noch sind wir relativ gut dran, wenn wir uns die Verkehrsnachrichten im Radio mit Staus in Salzburg, Linz, Graz und Wien anhören – St. Pölten kommt nicht vor.“ Die Betonung liegt freilich auf „noch“, denn der Verkehr ist auch in der niederösterreichischen Kapitale unübersehbar im Steigen begriffen. Wie man damit umgeht, darüber sprachen wir mit Stadtplaner Jens de Buck.

Gerade in den letzten Wochen hat die Stadt verkehrstechnisch drei bemerkenswerte Maßnahmen auf den Weg gebracht. So erließ der Magistrat eine neue Stellplatzverordnung, die Kremser Landstraße wird zur Lebensraumachse umgestaltet und ein neuer durchgehender Radweg von der Innenstadt bis nach Spratzern errichtet. Alles Maßnahmen, die freilich nicht ad hoc getroffen werden, sondern in ihrer Grundausrichtung im Generalverkehrskonzept zugrunde gelegt sind, das 2014 seine in die Jahre gekommene Vorgängerversion abgelöst hatte. Darin bekennt sich die Stadt zu Zielsetzungen wie  „mehr Lebensqualität durch weniger Kfz-Verkehr; die Angebotsqualität im öffentlichen Verkehr (ÖV) verbessern;  den Radverkehr fördern; attraktive Fußwege im städtischen Bereich schaffen; den öffentlichen Raum aufwerten; eine zukunftsweisende Mobilität in neuen Stadtteilen; die Abhängigkeit vom privaten Pkw verringern“

Wieviel Stellplätze braucht es?
Was das mit der Stellplatzverordnung zu tun hat, die vorsieht, dass Bauträger von mehr als vier Wohneinheiten fortan in gut an den öffentlichen Verkehr angebundenen Zentrumszonen nur mehr einen, statt bisher vorgeschrieben, zumindest 1,5 Stellplätze pro Wohnung zur Verfügung stellen müssen? Wohl weniger – wenn auch politisch so verkauft – mit dem Wunsch, dadurch den Wohnraum leistbarer zu machen, denn ob die Rechnung „weniger vorgeschriebene Stellplätze  = geringere Errichtungskosten =  billigerer Wohnraum“ aufgeht in dem Sinne, dass die Bauträger diese Ersparnis an die Kunden weitergeben, darf ob mangelnder gesetzlicher Verpflichtungen dazu zumindest bezweifelt werden (ganz abgesehen davon, dass die Bauträger auch nach wie vor mehr Plätze errichten können, um den PKW-affinen Mietern ein Platzerl für das Zweitauto zu garantieren, was letztlich Angebot und Nachfrage regeln wird). Worum es tatsächlich geht, ist in besagten dicht verbauten Stadtarealen mit guter Öffi-Anbindung, derer man fünf definiert hat (auch ein zukünftiges wie die Glanzstadt) auf Sicht den sogenannten motorisierten Individualverkehr (MIV) zu reduzieren und die Bürger vom Zufußgehen, Radfahren oder Öffi-Fahren als bessere Alternativen zu überzeugen, zumal „St. Pölten nach wie vor extrem MIV-lastig ist“, wie de Buck erklärt. Die Erhebungen zum Generalverkehrskonzept 2014 zeigten, dass über 56% des Verkehrs dem motorisierten Individualverkehr zuzurechnen sind und dass in über 50% der Fälle der PKW auch für kurze Fahrten unter drei Kilometer genutzt wird, anstelle die Öffis zu nutzen oder sich auf den Drahtesel zu schwingen. Die Stellplatzverordnung ist ein erster, wenn auch gemäßigter Schritt, denn die Studienautoren hielten auch Reduktionen auf bis zu 20% von den derzeit gültigen Bestimmungen durchaus für denkbar. „Wir bekennen uns zum Mobilitätswandel, aber wir müssen auch zur Kenntnis nehmen, dass Theorie und Praxis oft noch auseinanderklaffen“, meint de Buck pragmatisch und outet sich als gemäßigter Erneuerer.  Das Phänomen, und genau darauf zielt die Verordnung auf Sicht ab, dass etwa junge Menschen zusehends auf den Privat-PKW „verzichten, wenn die Öffis gut sind“,  bahne sich zwar auch in St. Pölten in Zentrumslagen an, sei aber eben noch nicht Mainstream. „Mein Sohn etwa studiert in Wien und wohnt in St. Pölten – der würde im Traum nicht draufkommen, das Auto zu nehmen, weil er mit Rad und Öffis super über die Runden kommt.“

Zwischen Ideal und Realismus
Kurzum, die Geschwindigkeit des Mobilitätswandels scheint auch eine Generationenfrage und des damit einhergehenden gesellschaftlichen Wandels zu sein. Während für die Älteren das Auto nämlich nach wie vor vielfach Ausdruck des eigenen Status ist, finden es Junge gerade umgekehrt hipp, just auf selbiges zu verzichten und auf Rad, Öffis und die eigenen Beine zu vertrauen. Und bedarf es doch einmal eines fahrbaren Untersatzes, wird dieser gemietet – Stichwort Carsharing, das, wenn auch schleppend, auch in St. Pölten zumindest schon als Angebot vorhanden ist.
Der Verkehrsplaner muss mit diesen teils widersprüchlichen Gegebenheiten nolens volens arbeiten. Er weiß um das wissenschafliche Ideal, muss dieses jedoch mit den Ansprüchen der Realität kompatibel gestalten, damit die Bürger nicht auf die Barrikaden steigen. „Verkehrsplanung ist zukunftsgewandt, das heißt ich möchte den Verkehr zukunftsfit gestalten. Grenzwertig ist das insofern, weil ich aus einer autofixierten Gegenwart heraus eigentlich genau diese Fixierung zurückdrängen möchte. Schreibe ich umgekehrt aber die gegenwärtigen Gegebenheiten einfach nur fort, wird der Wandel nicht stattfinden.“

Wem gehört der Raum?
Überspitzt formuliert könnte man schließen: Der Wandel muss (und wird) gewissen Nutzern auch weh tun bzw. kollidiert er mit eigenen Vorstellungen, weshalb es für die Verkehrspolitik vor allem „Mutes, eines langen Atems und auch guter Nerven braucht“, wie de Buck überzeugt ist. Gerade etwa das Thema „Stellplatz“ bringt die Diskrepanz zwischen Theorie und Praxis „schön“ zum Vorschein und offenbart auch eine weitverbreitete Heiliger Florian Mentalität: „Oh heiliger St. Florian verschon‘ mein Haus, zünd andre an!“
Die im Generalverkehrskonzept vorgesehenen Lebensraum-Achsen, die Richtung Innenstadt führend den Verkehr beruhigen sollen, klingen für viele nämlich wunderbar, solange … ja, solange sie nicht selbst auf etwas verzichten müssen. „Wir haben das in Wagram mit der Purkersdorferstraße erlebt, ebenso in der Eichendorffstraße, wo wir die Anrainer direkt miteinbezogen haben. Alle haben gesagt, ja, das ist wunderbar, aber am Schluss des Beteiligungsprozesses lautete der Grundtenor ‚Macht was ihr wollt, aber es darf kein Stellplatz fallen!‘“ Damit waren die großen Würfe auch schon wieder Geschichte, die Stadt konnte nur Standardlösungen umsetzen. „Der Mobilitätswandel ist eben vielfach noch nicht im Denken der Basis angekommen. Dieser endet oft  am eigenen Gartenzaun“, resümiert de Buck trocken. Bürgerbeteiligung sei zwar wichtig, es dürfe dabei aber nicht das große Ganze aus den Augen verloren werden, ein – was wohl auch als Tipp für bzw. Wunsch an die Politik gemeint ist – „Gießkannenprinzip, wo ich alle gleich bedienen will und alles freistelle, wird keine nachhaltigen Veränderungen bringen!“

Kremser Landstraße
Solche können freilich durchaus auch in St. Pölten gelingen, wenn man das gesamte Grätzel – also auch Bauträger, Unternehmer etc. – miteinbindet, wie im Fall der Lebensraum-Achse Kremser Landstraße geschehen. Diese wird nämlich zwischen Bahnhof und Landesklinikum umgesetzt und soll „attraktive Raumlösungen, breitere Gehsteige, Sitzmöglichkeiten, hochwertige Begrünung, sichere Radfahrwege und eine Bevorzugung des Öffentlichen Verkehrs bringen.“ Umsetzungen, die freilich ihren „Preis“ haben – eine Parkspur fällt komplett weg „einfach weil Raum nicht vermehrbar ist. Man muss sich entscheiden, was man möchte.“ In dem Fall vor allem, dass der motorisierte Individualverkehr möglichst auf die benachbarte „Hauptachse“ verlagert wird, also auf die Praterstraße. Wobei man seitens der Stadtplanung auch hier moderat vorgeht. „Die Empfehlung der Experten wäre überhaupt ein völliges Hinausdrängen des Individualverkehrs gewesen zugunsten einer eigenen Busspur.“ So weit ist man dann doch nicht gegangen. Gerade aber aufgrund des guten Öffi-Netzes in dem Streckenabschnitt traut man sich über die Reduzierung der Stellplätze drüber. „Wir haben in der Kremser Landstraße einen Takt des LUP von 3 Minuten!“

Öffis – wohin geht die Reise?
Gerade dem Öffentlichen Verkehr kommt klarerweise in allen Verkehrsfragen und Fragen der Entlastung größte Bedeutung zu. Die generelle Entwicklung beurteilt de Buck in der Tendenz gut „aber es ist ganz klar noch viel Luft nach oben!“ So hat man allein beim innerstädtischen LUP die Besucherzahlen auf „fünf Millionen pro Jahr gesteigert, was super ist, aber wir sind – abgesehen von den Stoßzeiten – noch weit davon entfernt, dass die Busse sozusagen den ganzen Tag über voll sind.“ Das wäre freilich das Ziel, um noch mehr Bürger zum Umsteigen zu animieren, weshalb – da gibt sich de Buck keinen Illusionen hin – „wir das Netz noch weiter ausbauen und die Takte noch weiter verkürzen müssen. Ein Takt von 30 Minuten auf den Hauptachsen wird langfristig nicht ausreichen.“ Gelingen soll dies auf Sicht v. a. „durch eine noch stärkere Überlagerung von Linien.“ In weniger dicht besiedelten Gebieten, wo es bereits Zusatzangebote wie Anrufsammeltaxi und Whili gibt, wird es hingegen v. a. auch noch stärkerer Bewusstseinsbildung  bedürfen „einfach weil in diesen Gebieten die Leute gewohnheitsmäßig ins Auto steigen und das öffentliche Verkehrsmittel gar nicht am Radar haben.“
Dass ein – wie immer wieder politisch diskutiert – 365 Euro-Jahresticket ebenfalls den Umstieg aufs Öffi fördern würde, steht für de Buck außer Zweifel. „Wien ist diesbezüglich ja bestes Vorzeigeprojekt – die haben die Nutzerzahlen verdoppelt“, wobei er sogar  noch einen Schritt weitergehen würde und sich ein Österreich-Öffi-Ticket nach dem Vorbild der Schweiz wünscht. „Dort sind die Züge bis in die letzten Winkel des Landes voll! Ich wäre der erste, der so etwas löst.“ Ein 365 Euro-Öffi-Ticket für die Stadt sei letztlich eine politische Frage, „ob es mir das wert ist. Den Umstieg aufs Öffi fördert es definitiv. Es muss dabei aber auch der Blick auf die Finanzierung und Finanzierbarkeit gerichtet werden, ein derartiges System muss letztlich für die Kostenträger der öffentlichen Hand leistbar sein.“
Weniger förderlich beurteilt er hingegen die bisweilen aufpoppende Diskussion um alternative öffentliche Verkehrsmittel, von der Schwebe- bis zur Straßenbahn. „Solange wir Busse haben, die zeitweise mit zehn und nicht 50 Fahrgästen unterwegs sind, sind diese Ideen absurd. St. Pölten ist für derartige Verkehrsmittel schlicht zu klein, das wird vielleicht ab 150.000 Einwohnern plus überlegenswert.“

Alles auf Schiene?
Viel wichtiger wäre, dass man auch den innerstädtischen Bahnverkehr verbessert. Dies ist nur bedingt passiert. Zwar wurde seitens der ÖBB der Takt auf der Nord-Süd Achse, also aus dem Traisental kommend, auf 30 Minuten verkürzt „zugleich hat man aber innerstädtsche Haltestellen gestrichen.“ Das heißt als ergänzendes  Verkehrsmittel in der Stadt fällt die Bahn mehr oder weniger flach. Argumentiert wurde dies laut de Buck „mit der schlechten Nutzung der Haltestellen“, womit man freilich bei einem Henne-Ei-Dilemma landet: Denn vielleicht war die Auslastung ja nur deshalb so schlecht, weil das Angebot nicht attraktiv war. „Wenn man straßenbahnähnlich mehrere Haltestellen hätte mit einem, wie nun erst eingeführten, kürzeren Takt sowie attraktive Zuggarnituren, würde das Angebot auch verstärkt angenommen“, ist de Buck überzeugt und ergänzt: „Immerhin wohnen entlang des St. Pöltner Streckenteils mehr Leute als im gesamten Traisental zusammengenommen!“
Auch der schon Jahrzehnte geforderte und prinzipiell bereits beschlossene zweigleisige Ausbau bzw. die Elektrifizierung der Zugverbinung nach Krems verzögert sich „weil das Projekt vom Bund rückgestellt wurde.“ Für diesen Abschnitt gibt es aber Hoffnung auf Hilfe aus einer ganz anderen Ecke: der Kultur. Bekommt St. Pölten nämlich den Zuschlag als europäische Kulturhauptstadt, wird man um eine attraktive Öffi-Verbindung in die Donaustadt, die ebenso Teil der „Kulturhauptstadtregion“ sein wird, bis spätestens 2024 wohl nicht mehr umhinkommen.

Das Anrainer-Pendler Dilemma
Entlastung für den zunehmenden Verkehr, den insbesondere auch Pendlerströme mit auslösen, ist aus dieser Ecke also bis auf Weiteres nicht zu erwarten. Auch neue Park & Ride-Anlagen, wie etwa von den Grünen gefordert, hält de Buck – zumindest unter den aktuellen Voraussetzungen – für kein probates Mittel. „Wir haben in den 90er-Jahren eine in der Porschestraße und 2002 eine in der Nähe des Traisenparks umgesetzt – der Erfolg war überschaubar.“ Freilich möglicherweise auch aufgrund der damals nicht idealen Anbindung sowie geringen Taktfrequenz des Stadtbusses.
Stadtplaner Jens de Buck verortet das Grundproblem aber ohnedies ganz woanders, nämlich in einer Komfortzonen-Mentalität. „Solange ich als Pendler mehr oder weniger bis vor die Haustüre meines Arbeitgebers fahren und dort gratis parken kann, werde ich nicht aufs Öffi umsteigen.“ Da sei noch eher der aktuelle Ansatz des Landes zielführender, die Leute gleich in der Region mittels sinnvollen Parkangeboten bei den Abfahrtsbahnhöfen abzufangen oder mittels Park & Drive Anlagen wenigstens zur Bildung von Fahrgemeinschaften zu animieren. „Aber sobald ich im Auto sitze, steige ich nicht mehr aus.“ Vor allem nicht, wenn ich – was für die indigene Bevölkerung nicht minder zutrifft – „ein Angebot an freien, kostenlosen Parkplätzen als gottgegeben und quasi als persönliches Recht erachte.“ Was es nicht ist, wobei gerade das Pendler-Anrainer-Tandem jenes ist, das am stärksten um freie Plätze buhlt. Insbesondere rund um große Arbeitgeber klagen die Anrainer über „fremde“ Verparkung und fordern den „Rauswurf“ der Pendler.
Ein möglicher Lösungsansatz, auf Basis von Studien etwa für die Räume um die Innenstadt herum empfohlen, wäre die Schaffung sogenannter Grüner Zonen. Dort würde Parken wie in der Innenstadt nicht mehr gratis sein, sondern „zum Beispiel einen Tagestarif von drei Euro kosten“, mit dem Ziel, dass manch Pendler dann lieber aufs Öffi umsteigt oder in den nicht ausgelasteten Parkgaragen parkt „die attraktive Angebote haben.“ Die Krux bislang ist freilich, dass bei einer Grünen Zone auch die Anrainer einen Obolus leisten müssten, weil es aus rechtlichen Gründen keinen Unterschied geben darf. De Buck rechnet „mit zirka 60 bis 80 Euro für das Jahrespickerl.“ Dazu sind die Anrainer, weil die Politik diese Frage bislang freistellt und nicht einfach verordnet, aber (noch) nicht bereit. „Ich sehe das Thema wertfrei. Die Möglichkeiten sind auf dem Tisch. Irgendwann, wenn der Leidensdruck vielleicht zu groß wird und man lieber einen Beitrag leistet, als sich täglich über die Verparkung vor der Haustüre zu ärgern, kann die grüne Zone kommen.“
Dann würde vielleicht auch wieder der Park & Ride Ansatz als gleichzeitige Maßnahme Sinn machen „denn wenn der Parkplatz etwas kostet, dann erzeuge ich einen sanften Druck zum Umstieg aufs Öffi und lass mein Auto, so ich nicht ohnedies öffentlich anreisen kann, am Stadtrand und fahre dann mit dem Öffi weiter. Einzelmaßnahmen hingegen funktionieren nicht“, so de Buck.

Gewinner und Verlierer
In diesem Sinne wird auch mit der S34, von deren Notwendigkeit de Buck überzeugt ist, nicht das Optimum herausgeholt, „weil ich im selben Atemzug die B20 zurückbauen und entlasten müsste, etwa durch Umsetzung einer – wie von Experten empfohlen – Busspur für eine Schnellbuslinie, um dort den Verkehr und damit die problematische Situation für die Anrainer zu entlasten.“ Das aktuelle, quasi rechtlich vorgegebene Prozedere sieht aber einen Schritt nach dem anderen vor, zuerst S34, dann Neuplanung B20, womit wichtige Potenziale verloren gingen. Dabei wäre mit Fantasie einiges möglich „immerhin, was man sich heute gar nicht mehr vorstellen kann, war die Mariazellerstraße bis in die 60er-Jahre hinein zweispurig mit links und rechts begrünten Radwegen.“ Heute donnern hingegen auf vier Spuren etwa 30.000-35.000 Autos täglich über die Haupttangenziale.
Weshalb de Buck auch eine Weiterführung der S34 bzw. des Außenringes rund um die Stadt in Form der Westtangente „in angemessener ortsverträglicher Ausbaustufe“ bis nach Viehofen, ja in weiterer Folge bis Herzogenburg-Süd für unumgänglich hält, „mit all ihren Vor- und Nachteilen, denn es ist klar, dass eine derartige Straße mehr Verkehr nach sich zieht, einen massiven Eingriff ins Landschaftsbild darstellt und für manche Anrainer eine neue Lärm- und Emissionsbeeinträchtigung mit sich bringt. Aber“, und dieses aber betont er, „wenn ich möchte, dass St. Pölten als Stadt funktions- und lebensfähig bleibt, dass sie weiter wächst und neue Arbeitsplätze geschaffen werden, dann komme ich um eine Entlastung der Nord-Süd-Verbindung nicht umhin.“ Dass dieses Ansinnen – die langjährigen Kämpfe rund um die S34 sind klarer Beleg dafür – nicht ohne Widerstand von statten gehen wird, dessen ist sich de Buck auch bewusst und räumt ein: „Von den gesamtstädtischen Vorteilen werden nicht alle gleich profitieren können.“

Vorrang Radfahrer
Selbst bei seinem größten Herzensthema, dem Radfahren, ist das so. „Wenn ich im verbauten Gebiet neue Radwege schaffe, so bedeutet das, dass Raum für andere Funktionen, also etwa für Stellflächen, wegfällt“, erklärt de Buck die Logik. Ein Bewusstsein für die Sinnhaftigkeit derartiger Maßnahmen muss in einer autoaffinen Gesellschaft erst mühsam geschaffen werden, zugleich muss die Politik auch den Willen aufbringen, quasi das eine Fortbewegungsmittel dem anderen vorzuziehen. „Aktuell hat die Auto-Lobby noch den größeren Widerhall“, schmunzelt de Buck, der sich aber freut, dass zumindest das Budget für Radwege von 120.000 auf 200.000 aufgestockt worden ist. „Im Vergleich zu den Ausgaben in den motorisierten Individualverkehr ist das aber relativ wenig!“ (Die S34 allein ist mit 196 Millionen Euro veranschlagt, Anm.) Dabei seien Investitionen in den Radverkehr die günstigste Variante bei gleichzeitig höchstem verkehrsberuhigenden Output – vom gesundheitlichen Aspekt einmal ganz abgesehen. „Städte wie Amsterdam, Hamburg, Münster, Kopenhagen oder Freiburg haben es vorexerziert, dort sind die Folgewirkungen immens!“, verweist er auf Erfolgsmodelle. In St. Pölten werden derweil, aber immerhin, kleinere Brötchen gebacken. Jüngstes Beispiel ist etwa der Beschluss, einen durchgehenden Radweg von der Innenstadt über den Alpenbahnhof und Kollerberg bis Spratzern umzusetzen. Und auch die Aktion nextbike, im Zuge derer man sich ein Rad ausborgen kann, wird immer besser angenommen. „Im Vorjahr hatten wir schon über 16.000 Ausleihen und wiederholt ein Plus von 10%“, dies nicht zuletzt, weil die Stadt die Aktion aktiv fördert „und die Kosten für die erste halbe Stunde übernimmt.“ Mit offensichtlichem Erfolg. 89% der nextbike-User nutzen das Fahrrad unter einer halben Stunde, fahren also dank Sponsorings komplett gratis.
Verkehrsplanung ist eben, wie das Beispiel zeigt, ein Weg der kleinen Schritte. Frustriert ob der Tatsache, dass die Planung zwar idealtypisch oft wüsste, was das Beste ist, aber dies sozusagen in den Niederungen der Wirklichkeit, wenn schon nicht scheitert, so doch gehörig abgebremst wird, ist de Buck trozdem nicht. „Verkehrsplanung, noch dazu in einen demokratischen Prozess eingebettet, ist eben ein schweres Medium. Eher Evolution denn Revolution.“