Let it roll

Fangen wir mit dem kontroversesten Verkehrsprojekt der letzten Jahrzehnte an: der S34. Selbst der Europäische Gerichtshof beschäftigte sich mit einem Teilaspekt des ASFINAG-Projekts, der sogenannten „Spange Wörth“. Diese vierspurige Straße im Südwesten St. Pöltens soll die B20 mit der künftigen S34 verbinden. Nachdem drei Umweltorganisationen, eine Bürgerinitiative und mehrere Privatpersonen beim Bundesverwaltungsgericht (BVwG) Beschwerde gegen die „Spange“ einlegten, wandte sich dieses an den EuGH. Verstößt das Projekt gegen die EU-Vogelschutzverordnung? Im Februar 2026 kam die Entscheidung: „Nein!“ Nicht jede Beeinträchtigung einzelner Vogelarten bedeute automatisch einen Verstoß gegen EU-Recht. Jedoch verlangte der EuGH stärkere Auflagen zum Natur- und Artenschutz. Auf Basis dieser Auslegung gab schließlich im Juli das Bundesverwaltungsgericht „Grünes Licht“ für die Spange Wörth.

Einer der klarsten Befürworter der S34 ist Verkehrslandesrat Udo Landbauer (FPÖ). Während die S34 an sich Bundesangelegenheit ist, fällt die „Spange Wörth“ in den Bereich des Landes NÖ. „Der EuGH hat unsere rechtliche Position gestärkt und schaffte eine klare Grundlage für die Entscheidung in Österreich“, erklärt Landbauer. Entscheidend bei der EU-Vogelschutzverordnung sei, ob sich ein Vorhaben erheblich auf den Erhaltungszustand beziehungsweise die gesamte Population der betroffenen Art auswirke. „Erfreulicherweise ist der EuGH der Argumentation des Landes in den vorgelegten Fragen gefolgt und hat damit die Rechtsauffassung der Projektwerber bestätigt. Die weitergehenden Forderungen der Umweltorganisationen wurden hingegen nicht bestätigt!“, so der Landesrat.

Im Verkehrsministerium unter Minister Peter Hanke (SPÖ) zeigt man sich zurückhaltend und betont die Vogelperspektive der Bundespolitik. „Kein Projekt kann singulär gedacht werden, sondern muss Teil einer ganzheitlichen Lösung sein. Straße und Schiene, Individualverkehr und öffentlichen Verkehr gilt es gemeinsam zu denken“, sagt Hanke, dem vonseiten der FPÖ immer wieder zu wenig Ehrgeiz beim Vorantreiben zahlreicher Straßenprojekte wie S34, A3, S37 oder S8 vorgeworfen wird. Bei S34 und Spange Wörth verweist der Minister auf den rechtlichen Status Quo: „Aus der Sicht meines Bundesministeriums gilt es für weitere Entscheidungen betreffend S34 dieses Änderungsverfahren und etwaige weitere Verfahren beim Bundesverwaltungsgericht, beziehungsweise den Höchstgerichten abzuwarten.“

    Seitens der Stadt St. Pölten werden aktuell – wie im Koalitionspakt zwischen SPÖ und Grünen vereinbart – Alternativen zur S34 evaluiert. Ergebnisse liegen noch nicht vor. Der prinzipielle Fokus der Verkehrsplanung liegt, wie im Generalverkehrskonzept dokumentiert, neben der Umleitung des Autoverkehrs auf das höherrangige Straßennetz auch auf der Schaffung von Umweltverbund-Verkehrsachsen (Ausbau von Öffis, Fuß- und Radwegen) sowie der innerstädtischen Verkehrsberuhigung. 

Die S34-Gegner haben bereits, unterstützt durch Rechtsanwalt Wolfram Schachinger, einen Revisionsantrag gegen die „Spange“ beim Bundesverwaltungsgericht eingebracht. Romana Drexler etwa, Sprecherin der Initiative „Stopp S34“, sieht mehrere rechtliche Argumente: „Der EuGH verlangte, dass die Wirksamkeit der vorgeschriebenen Schutzmaßnahmen auf Basis der zuverlässigsten wissenschaftlichen Daten und Forschung beurteilt werden müssen. Diese Vorgabe wurde aus unserer Sicht nicht ausreichend umgesetzt.“ Wolfgang Rem von der Umweltorganisation VIRUS ergänzt: „Wenn Verbotstatbestände da sind und eine Ausnahmebewilligung eines Projekts nicht möglich ist, gibt es die Möglichkeit Vermeidungsmaßnahmen zu setzen, damit diese Verbots­tatbestände gar nicht erst eintreten.“ Solche Maßnahmen lagen aber im Fall der Spange Wörth nicht vor. Laut Rem gäbe es die Möglichkeit der Anrechnung künftiger Maßnahmen aber nur, wenn für diese ein Gutachten von höchster wissenschaftlicher Güte vorläge. Auch dies sei aus seiner Sicht nicht der Fall. „Das BVwG hat diese Frage nicht geklärt sondern in ein nachfolgendes UVP-Änderungsverfahren ausgelagert und eine (bedingte) Genehmigung erteilt. Und diese Auslagerung ist rechtlich unzulässig.“ Eine weitere Beschwerde vor dem Verfassungsgerichtshof richtet sich gegen die getrennte behördliche Behandlung von S34 und Spange Wörth. „Die beiden Projekte stehen in unmittelbarem verkehrlichem und räumlichem Zusammenhang“, so die Kritiker.

Im Juli beschloss der St. Pöltner Gemeinderat, den LUP-Bus an die NÖVOG (Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft) zu übertragen. Bürgermeister Matthias Stadler betont, dass damit die „Verantwortung für das gesamte Stadtbussystem“ gemeint sei, insbesondere für die Planung und den Betrieb. „Die Stadt St. Pölten kann ihre Wünsche und Anliegen an die NÖVOG richten. Je besser diese mit Argumenten unterlegt und im finanziellen Rahmen sind, desto größer wird die Wahrscheinlichkeit sein, dass die NÖVOG diese Wünsche umsetzt“, so Stadler weiter. Er vertraue auf die „bewährte Zusammenarbeit“ zwischen Stadt und NÖVOG, welche es in der Vergangenheit auch schon gegeben habe. Weiter in Händen der Stadt liegt allerdings die Finanzierung. In Richtung der Co-Finanziers Land NÖ und Bund sagt Stadler: „Sollte das Land nicht zahlen, kann sich auch die Bundesförderung reduzieren, was Auswirkungen auf mögliche Leistungen hätte.“ Die mfg-Frage, welche Leistungen (z.B. konkrete Buslinien oder Taktungen) er dabei im Sinn habe, blieb unbeantwortet. St. Pölten bemängelte zuletzt, dass jährlichen LUP-Kosten von 15 Millionen Euro lediglich 1,6 Millionen Euro vom Land NÖ für das Jahr 2026 (Auszahlung im Jahr 2027) gegenüberstehen. Der Bund zieht üblicherweise in selber Höhe mit. „Zusätzlich kann St. Pölten Mittel aus dem NÖ Nahverkehrsfinanzierungsprogramm in Anspruch nehmen“, betont Verkehrslandesrat Landbauer. Dieses enthält mit fünf Millionen Euro genau die Summe, die bei den eben erwähnten 15 Millionen Gesamtkosten der LUP-Drittelfinanzierung entsprechen würde. Jedoch: Das Programm finanziert den Verkehr im gesamten Bundesland. „St. Pölten profitiert dabei von einer 15 Prozent höheren Landesförderung als bisher“, berechnet der FPÖ-Politiker. 

Kein ganz so „heißes“, aber ebenso „Evergreen“-verdächtiges Verkehrsthema ist das von St. Pölten und Initiativen regelmäßig geforderte 100 km/h-Tempolimit auf der A1 im Süden der Stadt. Die Befürworter der Reduktion argumentieren mit der Verkehrssicherheit, der CO2- und Lärmminderung. „Maximalrechnungen zufolge beträgt der Zeitverlust auf dieser fünf Kilometer langen Strecke gerade mal 42 Sekunden“, bekräftigte Stadtchef Matthias Stadler den geringen „Preis“ einer Temporeduktion. 

Doch nicht mal unter der „Tempo 100“-Befürworterin Leonore Gewessler (Grüne) als Verkehrsministerin wurde die Maßnahme in St. Pölten Süd umgesetzt. Im jetzt rot geführten Verkehrsministerium sieht man den Lärmschutz bereits gut ausgebaut: „Nördlich der A1 West Autobahn hat die ÖBB im Zuge der Güterzugumfahrung St. Pölten umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen gesetzt, welche auch den Verkehrslärm von der A1 zusätzlich abschirmen.“ 

Im Bereich Stattersdorf käme es noch zu vereinzelten Grenzwertüberschreitungen, laut ASFINAG sei für ergänzende Lärmschutzwände keine Wirtschaftlichkeit gegeben. „Der Abschnitt Harland wurde bereits mit dem Ausbau des Knotens St. Pölten zwischen dem Knoten und der Traisenbrücke lärmtechnisch saniert, indem die Lärmschutzwände erweitert wurden. Im Abschnitt Spratzern Nord gibt es praktisch keine Wohnbebauung“, heißt es weiter. Anders sehe es in Spratzern Süd aus. Hier kündigt das Verkehrsministerium eine Erhöhung der Lärmschutzwände an. „Die zukünftige Gesamthöhe der Lärmschutzwände soll bis zu 7,5 m betragen, wobei der Bereich mit Höhen über 5,5 m (Sonderkonstruktion) unter 1.000 m liegt.“ Für eine Temporeduktion sei der Abschnitt daher zu kurz. Umgesetzt wird der verbesserte Lärmschutz laut ASFINAG im Jahr 2030. Eine Unfallhäufung in diesem Straßenabschnitt hat das Verkehrsministerium auch in der Vergangenheit stets verneint.

Während um manche Verkehrsprojekte, vor allem im Straßenbau, noch in der Vorbereitungsphase politisch und zivilgesellschaftlich erbittert gestritten wird, gehen andere bereits in ihre Schluss­phase. So etwa gerade beim Ausbau der Traisentalbahnstrecke, welcher neben Elektrifizierung auch neue P+R- sowie B+R-Anlagen, modernere, sicherere Bahnhöfe sowie bessere Taktungen bringen soll. „Im Bauabschnitt Traisen-Hainfeld wurden Oberleitungen, Eisenbahnbrücken, Technikgebäude und ein neuer Kreuzungsbahnhof in Bernreit errichtet. Die zweite Projektphase beinhaltete den Bauabschnitt Traisen-Freiland mit Elektrifizierung, Modernisierung der Verkehrsstationen und Sicherung der Eisenbahnkreuzungen“, resümiert Verkehrslandesrat Landbauer über die beiden bereits abgeschlossenen Bauabschnitte. Die dritte Phase umfasst aktuell den Bauabschnitt Traisen-St. Pölten. Es werden barrierefreie Randbahnsteige, Oberleitungen und Technikgebäude errichtet. Der Bahnhof Spratzern wird neuer Kreuzungsbahnhof. Auch hier werden Bahnhöfe modernisiert. Exklusive der P+R-Kosten hat das Land NÖ 18,38 Millionen Euro investiert. Ende 2027 wird das Projekt fertiggestellt. In weiterer Folge wird auch der Regionalbusverkehr an das neue Bahnangebot angepasst.

In trockenen Tüchern scheint auch der Ausbau der Zugverbindung St. Pölten-Krems. Die Strecke zwischen St. Pölten und Herzogenburg soll zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Unterradlberg bekommt einen barrierefreien Inselbahnsteig und einen barrierefreien Bahnsteigzugang mit Personentunnel sowie eine Bike&Ride-Anlage. Ähnliches ist für Viehofen und Traisenpark geplant. In Oberradlberg wird eine Fuß- und Radwegunterführung errichtet. „Zunächst erfolgen ab voraussichtlich 2028 die Maßnahmen zur Auflassung der Eisenbahnkreuzungen und die Errichtung der Unterführungen sowie der Bau des Hochwasserschutzes, welcher einen Mehrwert für die gesamte Region darstellt“, beschreibt man im Verkehrsministerium den Zeitplan. Die Bahnunterführungen sollen bis Mitte 2029 fertiggestellt sein, der zweigleisige Ausbau erfolgt ab 2031 und dauert bis 2036. Die Elektrifizierung der Teilstrecke St. Pölten – Herzogenburg erfolgt 2040.