MFG - Das Magazin
St. Pöltens gute Seite

Die unendliche Geschichte

Text Sascha Harold
Ausgabe 09/2021

Auf dem Papier existiert die Traisentalschnellstraße schon lange. Wird sie je das Licht der Welt erblicken?

Eigentlich waren die Verfahren rund um die S34 bereits weit fortgeschritten. Das Naturschutz- und Landesstraßenverfahren des Landes wurde positiv abgeschlossen (Beschwerden dagegen sind noch anhängig), der Bescheid der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) des Klimaschutzministerium (BMK) vom 30.10.2019 ist nach dem Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichts (BVwG) bereits rechtskräftig und zu den Beschwerden gegen den UVP-Bescheid des Landes NÖ wird im Winter 21/22 eine Entscheidung erwartet. Doch dann wurde im Juli offiziell, was das BMK in der März-Ausgabe des MFG Magazins bereits angedeutet hatte: Alle noch im Bau befindlichen Neubau- und Erweiterungsprojekte werden gemeinsam mit der Afinag erneut überprüft.
Wann mit einer Entscheidung gerechnet werden kann, dazu gibt es derzeit keine Informationen aus dem Ministerium. Vonseiten der Asfinag heißt es, dass die noch anhängigen Verfahren vorerst wie geplant weitergeführt würden, alles weitere werde man abwarten. Gegnern und Befürwortern der Schnellstraße gab die Entscheidung Gelegenheit, noch einmal alle Geschütze aufzufahren. In einem offenen Brief forderte der TU-Professor und langjährige Gegner der S34 Herbert Knoflacher Bundesministerin Leonore Gewessler auf, die Evaluierung in nachvollziehbarer Form offenzulegen. Kurz darauf reagierte auch die Gegenseite, ebenfalls mit offenem Brief. Josef Wildburger, leitender Masterplaner zur Zukunft der Stadt St. Pölten ließ die Ministerin wissen, dass die notwendigen, rechtsstaatlich begründeten Verfahren im Wesentlichen erledigt seien und ein klares Ergebnis erbracht hätten. Das Projekt sei also umzusetzen.

Pro & Kontra
Seine Einwände gegen die erneute Bauverzögerung der S34 begründet Wildburger folgendermaßen: „Das Projekt ist schon lange ausevaluiert und hat auch schon eine UVP hinter sich. Die Genehmigungsverfahren, die vor allem auch die Wahrung der Schutzinteressen erfüllen müssen, sind weitgehend abgeschlossen. Das aktuelle Generalverkehrskonzept ist, wie viele weitere Planungen und Konzepte, vom Green Deal der EU bis zu den Landesstrategien, Grundlage der – ökologischen – Entwicklung der Mobilität in der Stadt und im NÖ-Zentralraum, die Umfahrung S34 ein unabdingbarer Bestandteil des Ganzen.“ Das Argument, aufgrund der immer wieder thematisierten Flächenversiegelung vom Bau der neuen Schnellstraße abzusehen, lässt er nicht gelten. Natürlich führe ein Straßenbau immer zu Flächenversiegelung, das lasse aber den Umkehrschluss, dass gar keine Straßen mehr gebaut werden dürften, nicht zu. Dem Argument, dass mehr Straßen zu mehr Verkehr führen würden, hält Wildburger entgegen: „Es handelt sich um eine Umfahrungs- und Zubringerstraße mit verkehrsoptimierender Wirkung aus dem ökologisch orientierten Generalverkehrskonzept und nicht um eine verkehrsgenerierende neue Durchzugsstraße.“
Herbert Knoflacher sieht das anders. In einem Gutachten hat er im Auftrag der ÖBB sowie der NÖ-Landesregierung bereits 1987 festgestellt, dass das Projekt keiner Verkehrslösung diene, sondern dem bequemen und raschen Bau im Grünland, ohne Rücksicht auf die Folgewirkungen. Zu den aktuellen Evaluierungen befragt, weist er auf historische Vorbilder hin: „Es ist nie zu spät zu erkennen, dass man in der falschen Richtung unterwegs ist. Zwentendorf und Hainburg, wenn man nur diese beiden Projekte erwähnt, beweisen das.“ Die Gegenargumente von Wildburger lässt er nicht gelten, er verlangt jedenfalls als Grundlage jedes Gutachtens den Nachweis der Unbefangenheit. „Verkehr ist kein Schicksal und vor allem auch kein Naturgesetz, sondern vom Menschen gemacht und daher veränderbar. Verkehrsprobleme kann man bekanntlich nicht mit der Methode lösen, mit der man sie seit 70 Jahren erzeugt“, so Knoflacher.

Das ewige Hin und Her

Die Reaktionen auf die Entscheidungen des BMK waren zahlreich. Neben den bereits angesprochenen Briefen gab es noch einen dritten offenen Brief von Gegnern der S34 an den St. Pöltner Bürgermeister Mathias Stadler. Darin wurde er aufgefordert, für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik und gegen den Bau der Schnellstraße einzutreten. Aufseiten der Befürworter wiederum startete man eine Petition die einerseits Schienenausbau und andererseits die Entlastung der innerstädtischen Straßen durch die S34 verlangt – mit weniger als 300 Unterzeichnern bis Ende August blieb der Rücklauf allerdings bescheiden.
Neben den grundsätzlichen Argumenten für bzw. gegen den Bau der S34 (siehe Infobox) gibt es seit der Entscheidung des BMK auch ein neues Argument: „Die Errichtung ist volkswirtschaftlich sinnvoll – jahrzehntelang haben sich Experten grundlegend damit beschäftigt. Eine nachträgliche Bewertung und allenfalls Untersagung bereits genehmigter Projekte ist dabei unseriös und rechtsstaatlich nicht tragbar“, erläutert Mario Burger, Obmann der Wirtschaftskammer St. Pölten. Dass der verordnete „Baustopp“ einigen sauer aufstieß, zeigten auch die scharfen Reaktionen von Bundeskanzler bis Landeshauptfrau. St. Pöltens Vizebürgermeister Harald Ludwig kündigte ebenso wie die Wirtschaftskammer NÖ an, rechtliche Schritte gegen die Entscheidung zu prüfen. Eine Prüfung, die allerdings bis heute andauert.
Die Grundsatzfrage dabei: Sollen und dürfen Projekte, in die bereits viel Zeit und Geld geflossen sind und die die vorgesehenen Prüfverfahren bereits abgeschlossen haben, von Grund auf neu evaluiert werden? Im BMK wird man die Frage vermutlich mit einem klaren Ja beantworten, begründet wurde die Neuevaluierung schließlich unter anderem mit den CO2-Zielen des Bundes, die sich seit Projektbeginn deutlich verändert haben. Auf der anderen Seite besteht die Gefahr, dass rechtsstaatliche Verfahren an Wert verlieren – schließlich kam einer der positiven UVP-Bescheide für den Bau der S34 aus dem BMK selbst. Wildburger fasst zusammen: „Jede weitere Verzögerung des Baubeginns der S34 zerstört das Vertrauen in unseren Rechtsstaat und unsere Behörden und Experten. Warum sollte man in Zukunftsprojekte investieren, wenn willkürliche sogenannte „Evaluierungen“ deren Verhinderung jederzeit erlauben?“
Aus dem Ministerium gibt es derzeit keinen Kommentar zum Status der S34-Evaluierung. Für einige der geprüften Projekte wurden bereits Entscheidungen getroffen – positive wie negative. Ob die neuerliche Wendung in der Geschichte der S34 nur ein weiteres der vielen oder vielleicht doch das letzte Kapitel sein wird, bleibt abzuwarten.


DAS FÜR UND WIDER – STIMMEN DER GEGNER UND BEFÜRWORTER

Verkehr
• Die S34 stellt eine leistungsfähige Anbindung des Traisentals an die A1 sicher. Es handelt sich dabei um eine Umfahrungs-Zubringerstraße, die deshalb keine verkehrsgenerierende Wirkung habe. Asfinag, Josef Wildburger
• Eine Umlenkung des Verkehrs belastet nur andere Regionen und Gebiete wie St. Georgen. Die B20 wird auch nach Bau der S34 nicht für LKWs gesperrt werden können, es kommt daher nicht zu einer wesentlichen Reduktion des Schwerverkehrs. Plattform S34.at
• Schienenausbau kann Straße nicht ersetzen, auch strom- und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge werden auf befestigten Straßen fahren müssen. Josef Wildburger
• Es gab in den letzten Jahren keinen signifikanten Anstieg des Verkehrs auf der B20, durch den Ausbau des Schienennetzes könne das Verkehrsaufkommen stark reduziert werden. Plattform S34.at, Hermann Knoflacher

Wirtschaft

• Der Bau der S34 schafft mehr als 500 Arbeitsplätze und 260 Millionen Euro Wertschöpfung, außerdem werde der Wirtschaftsraum besser angebunden, was zusätzliche Wertschöpfung generiere. Wirtschaftskammer St. Pölten
• Autobahnausbau belebt nicht grundsätzlich die Wirtschaft. Klein- und Mittelbetriebe haben durch den Ausbau keinen Vorteil. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs generiert mehr Arbeitsplätze als der Ausbau von Autobahnen. Plattform S34.at, Verkehrsclub Österreich (VCÖ)

Klima & Umwelt
• Der Bau der S34 reduziert Emissionen im urbanen Bereich, sowohl bei Lärm und Schadstoffen als auch bei Treibhausgasen. Josef Wildburger
• Der Bau widerspricht den Klimazielen, denen sich Österreich verpflichtet hat. Hermann Knoflacher
• Straßenbau führe immer zu Flächenversiegelung, das dürfe im Umkehrschluss aber nicht heißen, dass gar keine Straßen mehr gebaut werden dürfen. Josef Wildburger
• Durch Natur und bäuerliches Kulturland gefräste Schnellstraßenschneisen sind verheerende Kristallisationsachsen für wuchernde Gewerbegebiete und Zersiedelung. Öko-Pionier Bernd Lötsch

MEILENSTEINE S34 SEIT 2008

Seit 1970er Jahren Planungen für Traisental-Schnellstraße
1987 – Gutachten Hermann Knoflacher (TU Wien): S34-Ausbau als „ungünstigste Variante“
2008 – Entscheidung für West-Variante der S34
2010 – Vorlage des Vorprojektes beim BMVIT (heute BMK – Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität...)
2013 – Gutachten Harald Frey (TU Wien): Mängel in Strategischer Prüfung der Schnellstraße 2009
2014 – Zustimmung des BMVIT zum Vorprojekt
2014 – Einreichung zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)
2019 – UVP-Bescheid und Beschwerden gegen diesen Bescheid
September 2020 – mündliche Verhandlung beim Bundesverwaltungsgericht (BVwG)
Februar 2021 – mündliche Verhandlungen zum Naturschutz- und Landesstraßenverfahren (Nsch- & Lstr.) Land NÖ
März 2021 – Naturschutz- und Landesstraßen-Bescheid
Mai 2021 – Beschwerden gegen Nsch- & Lstr.-Bescheid
April 2021 – Positives Erkenntnis BVwG
Juni 2021 – BMK verkündet Evaluierung von Straßenneubau- und -erweiterungsprojekten
Herbst 2021 – Verhandlungen beim BVwG zum Naturschutz- und Landesstraßen-Bescheid
2023 – geplanter Baubeginn Abschnitt 1